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Le navire ne peut plus être laissé dangereusement à la dérive dans l'Atlantique

Le mouvement transfrontalier a mal tourné

L'ancien porte-avions français FOCH, actuellement SÃO PAULO (A-12), a été vendu par la Marine française au Brésil en 2000. Déjà à l'époque, le gouvernement français était préoccupé de la gestion de la fin de vie du navire et aurait demandé que la destination finale du navire soit approuvée par eux pour assurer son élimination sûre et écologiquement rationnelle.

Le SÃO PAULO a été officiellement mis hors service par le Brésil en 2017, puis mis aux enchères uniquement auprès de chantiers de recyclage approuvés par l'UE et approuvés par la France. Le 18 mars 2021 le navire a été acheté pour recyclage par la société turque Sök (Sök Denizcilik et Ticaret Limited) à Aliaa (Turquie). Avant son exportation vers la Turquie pour élimination, l'ONG Shipbreaking Platform, Basel Action Network (BAN), BAN Asbestos France, l'association Henri Pézerat (Travail, Santé, Environnement), le Secrétariat international pour l'interdiction de l'amiante (IBAS), stanbul Isig Meclisi, ABREA brésilienne et Greenpeace Méditerranée ont tous exprimés dans des lettres à l'IBAMA (Institut brésilien de l'environnement et des ressources naturelles renouvelables), l'Autorité compétente brésilienne de Bâle, leurs grandes préoccupations concernant le mouvement transfrontalier proposé, qui sont résumées ci-dessous, au sujet de la légalité discutable de l'exportation.

Exportation - probablement illégale

1. Injonction de la Cour du district fédérale

Le 4 août une injonction de la Cour du district fédérale brésilien visant à arrêter le départ du SÃO PAULO a été émise mais ignorée. Suite à la décision du tribunal, le navire a été précipitamment remorqué en mer, et au lieu de suivre le plan de remorquage qui prévoyait la navigation le long de la côte, le train de remorquage a pris une direction vers l'est pour quitter les eaux territoriales brésiliennes aussitôt que possible.

Le navire nécessitant des réparations et maintenant « remorqué » en tournant en rond

Plus d'un mois s'est écoulé depuis que le porte-avions toxique est revenu sur le territoire brésilien. Et pourtant, le navire n'a pas été autorisé pour se mettre à quai en toute sécurité. Il dérive toujours au large de l'État de Pernambuco, tandis que la marine brésilienne, en tant qu'ancien propriétaire du navire, et l'IBAMA, en tant qu'autorité de Bâle, ne parviennent pas à exiger et à fournir un refuge sûr pour prévenir les dommages potentiels pour l'équipage et l'environnement marin. Alarmée par la présence de matières toxiques dans la structure du SÃO PAULO, l'Agence nationale pour l'environnement (CPRH) de Pernambuco a refusé l'amarrage de la coque au port de Suape, situé au sud de Recife, sur la côte sud. Plusieurs autres installations brésiliennes approchées par Sök, le propriétaire actuel du navire, ont également refusé d'accueillir temporairement le navire en raison d'un manque présumé de postes d'amarrage disponibles ou de capacités techniques.

Après l'arrivée du navire à son emplacement actuel le 5 octobre, conformément aux instructions de la Direction des ports et des côtes de la Marine brésilienne, son inspection a été ordonné afin de vérifier son intégrité. Par conséquent, AWS Service a effectué des inspections le 12 et le 14 octobre, et a conclu que, en raison de la dégradation et des dommages structurels résultant des effets de l'environnement, « l'amarrage immédiat est recommandé pour la réparation structurelle, pour éviter l'augmentation des dommages et la perte possible de stabilité pendant une longue période en mer ».

Le Brésil doit agir aujourd'hui pour fournir un refuge immédiatement

Les ONG internationales et nationales, témoins de cette situation sans issue, demandent d'urgence une action responsable de la part du Brésil. La Convention de Bâle est claire. Lorsqu'un mouvement transfrontalier de déchets dangereux ne peut être achevé, l'État d'exportation veille à ce que les déchets en question soient repris dans l'État d'exportation par l'exportateur et à ce que ces déchets soient gérés de manière écologiquement rationnelle. Bien que le Brésil puisse prétendre avoir ramené le SÃO PAULO (les déchets), il n'est actuellement pas géré de manière écologiquement rationnelle - toujours flottant en mer. La Convention de Bâle appelle le Brésil à assumer une responsabilité immédiate. Nous exhortons les autorités brésiliennes à trouver immédiatement un port sûr pour amarrer le navire. Le navire peut bien retourner au quai de départ.

Après que le navire soit amarré en toute sécurité au Brésil, les ONG appellent en outre à un nouveau plan de recyclage ou de réutilisation du navire en toute sécurité - un plan qui garantit que la santé humaine et l'environnement soient protégés en priorité et que la Convention de Bâle soit appliquée correctement. Compte tenu de l'impossibilité de cette tentative de mouvement transfrontalier de déchets dangereux vers la Turquie en raison du protocole de la Convention de Barcelone sur le commerce des déchets et des IMD peu fiables provenant de l'acheteur, les ONG pressent le Brésil et la France (le propriétaire d'origine) de recommencer, d'exécuter un nouveau IMD, et lancer une nouvelle vente incluant uniquement des destinations légales et compétentes, avec le prix du recyclage, à la mesure de la gestion sûre et efficace de l'opération de recyclage du navire.

Les Parties de Bâle et le Secrétariat sont invités à faire tout leur possible pour veiller à ce que le Brésil et la France prennent des mesures d'urgence.

FIN

For more information:

Jim Puckett, Executive Director of BAN

email: jpuckett@ban.org

Annie Thébaud-Mony, for Ban Asbestos-France Association

email: annie.mony@gmail.com

Nicola Mulinaris, NGO Shipbreaking Platform,

email: nicola@shipbreakingplatform.org

About Basel Action Network

Founded in 1997, the Basel Action Network is a 501(c)3 charitable organization of the United States, based in Seattle, WA. BAN is the world's only organization focused on confronting the global environmental justice and economic inefficiency of toxic trade and its devastating impacts. Today, BAN serves as the information clearinghouse on the subject of waste trade for journalists, academics, and the general public. Through its investigations, BAN uncovered the tragedy of hazardous electronic waste dumping in developing countries. For more information, see www.BAN.org.

About The NGO Shipbreaking Platform

The NGO Shipbreaking Platform is a coalition of environmental, human and labour rights organisations, headquartered in Brussels, Belgium. For more than 10 years, we have been fighting for shipbreaking workers' right to a safe job, the use of best available technologies, and for equally protective environmental standards globally. With a broad base of support both geographically and in orientation we challenge the arguments of a powerful shipping industry not used to being held accountable for its substandard practices. We raise public awareness of the human rights abuses and pollution caused by shipbreaking, and seek to prompt both policies and marketplace incentives to divert traffic away from the infamous breaking beaches. Our goal is to find sustainable solutions that encompass the principles of human rights, corporate accountability, environmental justice, "polluter pays", producer responsibility and clean production.

2. Exportation sans notification et consentement des États de transit

Le mouvement transfrontalier du SÃO PAULO du Brésil vers la Turquie a eu lieu sans que les États de transit ne soient notifiés. En vertu de l'article 6,4 de la Convention de Bâle, tous les États de transit doivent être notifiés avant l'exportation. L'IBAMA a affirmé dans un échange de courriel avec les ONG qu'une notification n'était pas nécessaire si le navire n'a pas fait escale dans un port ; toutefois, cette interprétation de la Convention est incorrecte. Les définitions de « mouvement transfrontalier », « État de transit » et « zone relevant de la juridiction nationale » indiquent clairement que le transit comprend le passage dans les eaux territoriales. Par conséquent, au moins l'Espagne, le Maroc, le Royaume-Uni, Malte, l'Italie et la Tunisie auraient dû être prévenus et leur consentement aurait dû précéder tout mouvement.

3. Exportation vers une Partie qui a interdit l'importation

La Turquie a une interdiction nationale d'importer des déchets dangereux de toutes sortes. Cette interdiction a été notifiée au Secrétariat de Bâle. En outre, la Turquie est Partie au Protocole d'Izmir, ce qui signifie également que la Turquie doit interdire toutes les importations de déchets dangereux. Le Protocole d'Izmir (un Accord de Bâle en vertu de l'article 11) a également été notifié au Secrétariat de Bâle. En tant qu'état Partie exportateur, le Brésil doit, en vertu de l'article 4,1.b, interdire toutes les exportations vers la Turquie. Pourtant, le Brésil a autorisé cette exportation, en violation flagrante de la Convention.

4. Différences de quantification des déchets toxiques

Le SÃO PAULO, tout comme son tristement célèbre navire jumeau CLEMENCEAU, dont l'exportation mal menée vers l'Inde a été rappelée en Europe à grands frais en raison des violations de la Convention de Bâle, contient de grandes quantités de substances dangereuses dans sa structure et est donc considéré comme un déchet dangereux en vertu de la Convention de Bâle. La France, le Brésil et la Turquie sont tous Parties à la Convention. Sur la base des audits effectués sur le CLEMENCEAU, nous pouvons estimer que le SÃO PAULO contient environ 900 tonnes d'amiante et de matériaux contenant de l'amiante, ainsi que des matériaux contenant du biphényle polychloré (PCB) et des métaux lourds toxiques à bord. Il est évident que le SÃO PAULO est un navire particulièrement toxique. Ce qu'un navire contient réellement en termes de déchets dangereux est essentiel pour déterminer sa gestion écologiquement rationnelle et donc son sort légal dans le cadre de la Convention de Bâle. Et pourtant, malgré ce fait, un audit indépendant ou inventaire des matières dangereuses (IMD) douteux a été effectué avant l'exportation par la société norvégienne Grieg Green, qui a signalé la présence de seulement 10 tonnes d'amiante à bord du navire. L'article 9,1.d de la Convention stipule que si une expédition n'est pas conforme de façon matérielle à la documentation, il s'agit de trafic illicite. Nous ne pouvons donc pas faire confiance au plan de recyclage des navires soumis à l'IBAMA par Sök, si la quantification n'est pas correcte. Les graves divergences concernant l'inventaire et d'autres incertitudes ont conduit à l'injonction citée au paragraphe 1 ci-dessus.

Et pourtant, malgré toutes les préoccupations soulevées, le SÃO PAULO a quitté Rio de Janeiro le 4 août 2022, remorqué par le navire néerlandais ALP CENTER sur un trajet de 6 000 miles vers la Turquie pour être mis au rebut. L'IBAMA prétend à ce jour que l'exportation a été faite légalement.

La Turquie refuse l'accès

Le 9 août, à la suite de la nouvelle de l'injonction provisoire de la Cour suprême du Brésil et des lettres écrites par les ONG, et des manifestations locales, le gouvernement turc a exigé la préparation d'un nouvel IMD pour le navire. N'ayant pas de réponse à ce sujet et avec le rapprochement du navire à la mer Méditerranée, le 26 août, Murat Kurum, ministre turc de l'Environnement, de la ville et du changement climatique a interdit au porte-avions toxique le SÃO PAULO d'entrer dans les eaux nationales turques. En conséquence, l'IBAMA a ordonné le retour du navire au Brésil comme l'exige l'article 8 de la Convention de Bâle.